Более полувека назад начались первые летные испытания первого реактивного пассажирского отечественного самолета Ту-104. Его создание стало важным этапом в развитии мировой авиации.

Успешное использование реактивных самолетов в военно-воздушных силах позволило решить проблему внедрения таких же машин в гражданской авиации. Первые самолеты подобного типа появились в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний самолет поступил в серийное производство. Однако большое количество катастроф в 50-х годах заставило снять машину с эксплуатации. Конструкторам потребовалось четыре года, чтобы устранить все неполадки, после чего на авиалинии вернулся практически заново созданный самолет.

В то время как английская «Комета» находилась в процессе доработки, у Советского Союза появился отличный шанс стать первым в мире государством, обладающим реактивным пассажирским самолетом.

Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции. Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.

Но, как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца - точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина - около 13, толщина - примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной - то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов - было трудно определить.

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах не часто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 - Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант - Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один их любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Ту-104 является первым советским реактивным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1955 году.

Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.

Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С. Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами. Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.

Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.

Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.

Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.

Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.

Краткий обзор и характеристики

Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.

Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.

Лётно-технические характеристики Ту-104:

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

• Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
• Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
• Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
• Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
• Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
• Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
• Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
• Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
• Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
• Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
• Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
• Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
• Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154 .
• Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
• Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
• Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
• Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
• Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
• Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
• Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
• Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14 , Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция. Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы. Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134 , но и знаменитого Ту-154.

Заключение

Ту-104 сегодня практически не эксплуатируется, даже в качестве транспортного самолёта. По этой причине найти его можно лишь в авиационном музее. Однако, несмотря на свои недостатки, этот самолёт стал весомой и важной вехой в истории советской гражданской авиации.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В далеком 1953 году сотрудникам конструкторского бюро имени Туполева правительство Советского Союза поручило ответственное задание. Суть новой работы заключалась в создании нового пассажирского авиалайнера. Именно с этого события началась история создания легендарного Ту-104.

Выбор пал именно на это конструкторское бюро не зря, ведь данному советскому авиапроизводителю немного ранее удалось успешно завершить постройку бомбардировщика-ракетоносца Ту-16, летные характеристики которого были отмечены многими мировыми авиапроизводителями.

Самолет Ту-104

Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года .

Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:

• кабина пилотов;
• гондолы силовых агрегатов;
• оперение в хвостовом исполнении;
• крыло и шасси.

Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.

Самолет Ту-104 был оснащен и совершенно новой компоновкой, в частности речь идет о более вместительном фюзеляже и воздухозаборнике для силовых агрегатов.

В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.

Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ) . Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.

Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.

Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.

Салон Ту-104

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

1. Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
2. Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
3. В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.

За историю своего существования авиапроизводители выпустили всего 29 моделей Ту-104, а после принялись создавать более усовершенствованные модели на основе первого реактивно-пассажирского лайнера.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиакомпании «Аэрофлот», обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Обновленные модели

Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б . Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.

Вконтакте

17 июня 1955 года начались лётные испытания первенца отечественного реактивного пассажирского самолётостроения - лайнера Ту-104, создание и освоение которого стали важной вехой в истории мировой авиации.

Успешное внедрение самолётов с турбореактивными двигателями в ВВС, позволило перейти к созданию реактивных пассажирских самолётов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолёта, получившего обозначение "Комета", появился в 1949 году в Великобритании.

После нескольких лет испытаний и доводок машина начала эксплуатироваться на пассажирских авиалиниях. Однако целая серия катастроф «Комет» в первой половине 50-х годов заставила снять самолёт с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая "Комета" вновь начала летать.

Руководство ОКБ, во главе с Андреем Николаевичем Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и начале серийного производства самолёта Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолёта с ТРД. Вскоре А.Н. Туполев делает доклад в ЦК КПСС по этому предложению. В докладе внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолёта. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полёта, которая была втрое большая чем у основных пассажирских самолётов Аэрофлота того периода Ли-2 и Ил-12, возможность полёта на больших высотах без болтанки, высокая грузоподъёмность и пассажировместимость при обеспечении высокой комфортабельности.

Впервые в СССР речь шла о создании для ГВФ массовой пассажирской машины класса "лайнер", способной сделать скоростной воздушный транспорт массовым средством передвижения.

Андрей Николаевич вместе со своими коллегами сумели доказать руководству страны, отрасли и ГВФ, что имеется возможность обеспечить приемлемые для того периода экономические характеристики даже с учётом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных пассажирских самолётов.

Согласно исследованиям, проведенным в ОКБ, для улучшения экономичности реактивных пассажирских самолётов необходимо было

• увеличить ресурс машины до 25000-30000 лётных часов, вместо 10000 для поршневых самолётов;
• поднять коммерческую нагрузку, создав самолёты на 50-100 и более пассажиров;
• увеличить скорость полёта, за счёт доведения крейсерской скорости до 750-800 км/ч.

Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надёжность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолёта. Значительно уменьшались затраты на постановку машины в серию, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолёта и повышались его экономические характеристики. Облегчались проблемы подготовки лётного и наземного состава для нового пассажирского самолёта, за счёт использования специалистов, прошедших подготовку в ВВС на близких по конструкции, лётных и эксплуатационных характеристиках боевых самолётах. Эта концепция, применительно к реактивному пассажирскому самолёту, была продолжением и развитием идей принятых в ОКБ в период 20-40-х годов и сформировавшихся в ходе проектирования и постройки поршневых пассажирских и транспортных самолётов.

Прежде всего, это широкая конструктивная унификация пассажирских самолётов АНТ-9 и АНТ-14 "Правда" с бомбардировщиками АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3) и многоцелевым самолётом АНТ-7 (Р-6), проектирование на основе единых компоновочных и конструкторских решений типового ряда сверхтяжёлых бомбардировщиков АНТ-16 (ТБ-4), АНТ-26 (ТБ-6), пассажирских "гигантов" АНТ-20 "Максим Горький" и АНТ-28.

Во второй половине 40-х годов, в ходе удачной постановки в серийное производство Ту-4, ОКБ подготовило глубокие модификации этого дальнего бомбардировщика - пассажирский "лайнер" Ту-70 и транспортный вариант Ту-75. Эти самолёты успешно прошли цикл испытаний и доводок, но не были приняты в серию из-за отсутствия необходимых производственных мощностей для их производства. Но что более важно, рынок авиационных услуг в СССР и эксплуатанты были не готовы к переходу на новую современную технику.

Ещё до принятия официального решения по самолёту в ОКБ начались работы по его проектированию.

11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолёта Ту-16П. В ОКБ самолёт имел номер "104", который затем был принят как официальный - Ту-104, после чего последняя четверка в официальных обозначениях туполевских пассажирских машин стала постоянной цифрой. Самолёт должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200. Серийный выпуск возлагался на завод № 135 в Харькове.

Переход к Ту-104 от Ту-16 осуществлялся за счёт замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолёта: вместо среднеплана самолёт становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались отъёмные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси.

Схема самолёта Ту-104 / (с) ПАО "Туполев"

Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

В сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС. В ноябре-декабре состоялась макетная комиссия, одновременно шло рабочее проектирование и постройка опытного экземпляра самолёта.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надёжности конструкции самолёта, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую безопасность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел.

Интерьер самолёта проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолёте "домашнюю обстановку". Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объёма и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. Все эти особенности в интерьере были присущи лишь первой опытной машине. В дальнейшем, уже в серии, интерьер пассажирского салона стал более "демократичным", приблизившись к мировым стандартам того периода.

Пассажирская специфика самолёта вызвала необходимость разработки новых агрегатов системы кондиционирования воздуха, электроприборов приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин и т.д. Всего того, что по большому счёту только-только осваивалось нашей авиапромышленностью, долгие годы работавшей в основном на массовые военные заказы. Кроме того к ранее разработанным и существовавшим системам и агрегатам были предъявлены повышенные требования по надёжности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом туполевском ОКБ, так как в тот период специализированные ОКБ отрасли из-за отсутствия опыта не брались за эту тематику.

Опытный самолёт Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и немедленно передан в Жуковскую лётную и доводочную базу ОКБ,где началась его подготовка к испытаниям.

Заводские испытания опытного Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля лётчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, второй пилот Б.М. Тимошок, штурман - П.Н. Руднев, ведущий инженер - В.Н. Бенднеров. От ОКБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б.Ф. Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д.С. Марков, затем Главный конструктор самолёта.

В ходе заводских испытаний были получены данные практически соответствовавшие требованиям на самолёт, изложенным в ПСМ, за исключением длины разбега. Этот недостаток был устранён установкой на самолёт более мощных двигателей АМ-3М. Самолёт рекомендовался к передаче на государственные испытания.

Пока шли заводские испытания, завод № 135 готовился к серийному производству Ту-104. Работа по напряженности ритма была как в годы Великой Отечественной войны. Менее чем через год после выхода ПСМ во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104, (следует заметить, что сборочный цех к этому моменту ещё стоял незаконченной крышей). 5 ноября 1955 года экипаж летчика-испытателя В.Ф.Ковалева поднимают первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали ещё две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф.Ф.Доценко. Началось полномасштабное производство Ту-104.

Государственные испытания первая опытная машина проходила в ГК НИИ ВВС с 31 января 1956 года по 15 июня 1956 г. Государственные испытания проводил экипаж А.К.Старикова, до этого с успехом проведший испытания Ту-16 и сделавший очень много для того чтобы и его пассажирский младший брат "встал на крыло". На испытаниях был проведен большой объем полётов связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, аварийный слив топлива в полёте, прерванный взлет, экстренное снижение с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных систем и т.д. В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полёт в Лондон с группой дипломатических работников, а также с Председателем КГБ И.А.Серовым, готовившим визит Н.С.Хрущева и Н.А.Булганина в Англию. Появление Ту-104 на Западе вызвало настоящий фурор в авиационных и общественных кругах по ту сторону "железного занавеса". Западу стало ясно, что СССР блестяще освоил сложнейшие технологии в области самолётостроения и способен производить не только современные боевые реактивные машины (с ними запад в боевой обстановке не так давно познакомился в Корее), но и может производить первоклассные пассажирские реактивные машины.

Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолётов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолёта. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП, в частности в них участвовали от ОКБ ведущие инженеры Б.Н.Гроздов и В.Н.Бендеров.

Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолётов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реакти вную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики высочайшего класса как К.П. Сапелкин, Е.П.Барабаш, Б.П.Бугаев, А.В.Ор ловец и др, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по тассе Москва-Иркутск, самолёт пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу - командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолёта, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и "Комета-4", и французская "Каравелла". Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.

Вслед за серийным производством Ту-104 на заводе N 135 серия была развернута на заводе N 166 в Омске. В 1957 года оба завода переходят на 70-ти местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод N 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения серии в 1960 году три завода построили 201 машину. 6 самолётов Ту-104А были поставлены в ЧССР. За создание самолёта Ту-104 в 1957 г. Генеральный конструктор (с декабря 1956 года) А.Н.Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ (А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К.В. Минкнер, А.М.Черемухин) были удостоены Ленинской премии. Более 400 работников КБ и опытного завода были награждены различными правительственными наградами.

В ходе серийного производства самолёт Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, РД-3М и РД-3М-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолётов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолёта.

Известны следующие модификации и варианты самолёта:

• Ту-104 - первый серийный 50-местный вариант самолёта, построено 29 машин;
• Ту-104А - 70-ти местная модификация самолёта, построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет;
• Ту-104Б - 100 местная модификация самолёта с удлиненным фюзеляжем и низменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту- 104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;
• Ту-104В - неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;
• Ту-104Г и Ту-104Д - салонные варианты самолёта;
• Ту-104Е - опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем;
• Ту-104В - часть самолётов Ту-104А переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные машины;
• Ту-104Д-85 - переделка Ту-104А под 85 мест;
• Ту-104В-115 - переделка Ту-104Б под 115 мест;
• Ту-104А-ТС и Ту-104БТС - переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов);
• Ту-104АК - летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесом ости;
• Ту-104Ш - переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;
• Ту-104ЛЛ - несколько серийных Ту-104 переделанных для отработки радитехнического оборудования самолётов Ту- 128 и Ту-22М и др;
• Ту-104 "ретранслятор" - использовался при испытаниях Ту-144;
• Ту-104 2НК-8 - в 60-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;
• Ту-104Д 3НК-8 - один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевшая в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку;
• самолёт "110" (Ту-110) - четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий;
• самолёт "107" (Ту-107) - военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС;
• самолёт "118" - проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

В период с 1957 по 1960 годы на различных модификациях Ту-104 было установлено 26 мировых рекорда скорости и грузоподъемности, больше чем на любом другом пассажирском самолёте данного класса в мире. Рекорды устанавливались экипажами летчиков-испытателей Ю.Т. Алашеева и В.Ф. Ковалева.

Самолёт Ту-104 находился в массовой эксплуатации до конца 70-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях Аэрофлота. Но ещё некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций в вооруженных силах. Последний полёт самолёт типа Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в лётном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновск в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским реактивным самолётом первого поколения Ил-18, Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолётом Аэрофлота: например, 1960 году на Ту- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. Всего за 23 года эксплуатации парк самолётов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 млн лётных часов и выполнив 600 тыс полётов.

Самолёт Ту-104 совершил настоящую революцию в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолётов второго и третьего поколения.

В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 - третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П - «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.

Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А.Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, «над погодой» - винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность.

Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, - надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 - самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные - по теперешним меркам - показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин - 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» - это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день - 25 марта 1956 года - прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Это был триумф Советского Союза - ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.

Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.

А еще через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.

7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин - Омск - Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький - тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва - Казань - Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.

Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина - около 13, толщина - примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной - то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов - было трудно определить.

Переданной информации хватило, чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.

После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) - их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозин Игорь Александрович - второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич - штурман
Веселов Иван Владимирович - бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич - бортрадист
Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна - бортпроводник
Маклакова Альбина - бортпроводник

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах нечасто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 - Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант - Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации - его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота - 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.