См. также `Стапель` в других словарях

стапеля, мн. стапели-стапеля, м. (гол. stapel). 1. Место на судостроительной верфи, с наклонным к воде помостом, для сборки судовых корпусов и спуска судов на воду (мор.). Два корабля стояли на стапелях. А.Н. Толстой. 2. Подсобное сооружение для сборки самолета, а также каждая отдельная составная часть этого сооружения, приспособленная для постройки той или иной части самолета (тех.). Готовый самолет сошел со стапелей.

стапель

-я , мн. стапеля́ и ста́пели , м.

Бетонированный помост с наклоном к воде, служащий для постройки, ремонта и спуска судов на воду.

За темным каналом - это и была Пряжка - вздымались стапели судостроительных заводов. Паустовский, Александр Блок.

[голл. stapel]

Стапель

см. в статье Сборочная оснастка.

СТАПЕЛЬ (нидерл. stapel) - место постройки судов - наклонная к воде бетонная площадка, на которой располагаются опоры для судна (кильблоки).

Место постройки судов - наклонная к воде бетонная площадка, на которой располагаются опоры для судна, кильблоки.

стапель

помост, площадка

1. Наклонный помост для спуска судов на воду.
2. Корабельная горка.

расположенная на берегу и наклоненная к воде площадка, оборудованная спусковыми дорожками и служащая для постройки, ремонта и спуска судна на воду

стапель

СТА́ПЕЛЬ -я; мн. стапеля́ и ста́пели; м. [голл. stapel] Спец. Бетонированный наклонный помост или фундамент для постройки, ремонта и спуска судов на воду. Поставить судно на стапеля. Со стапелей сошел новый корабль. Переоборудовать стапеля верфи.

◁ Ста́пельный, -ая, -ое. С. фундамент.

Я, мн. -я, -ей и -и, -ей, м. (спец.). Наклонная площадка на верфях для постройки, ремонта судов и спуска их на воду. Корабль сошёл со стапелей. II прил. стапельный, -ая, -ое.

Стапель A и C сущ см. _Приложение II

(помост с наклоном к воде, служащий для постройки, ремонта и спуска судов на воду)

Ста́пеля мн. ста́пели и́ стапеля́ ста́пелей и́ стапеле́й́

Словарь ударений русского языка .

м. англ. помост и все устройство на берегу, для стройки и спуска кораблей. Ныне стапели строят более крытые. Стапельный помост, спуск.

(нем. Stapel ). Помост, наклоненный к воде, на котором стоят корабли и с которого они спускаются в воду.

(Источник: "Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка". Чудинов А.Н., 1910)

наклонный к воде помост, на котором строятся корабли и с кот. они спускаются в воду. С. блоки, подставки, имеющие вид трапеции, на кот. лежит киль строящегося корабля.

(Источник: "Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка". Павленков Ф., 1907)

нем. Stapel . Помост, на котором стоят корабли.

(Источник: "Объяснение 25000 иностранных слов, вошедших в употребление в русский язык, с означением их корней". Михельсон А.Д., 1865) ...

стапель ста́пель м., морск., "помост и устройство для спуска кораблей". Из нидерл., нж.-нем. stареl – то же; см. Мёлен 199. Не из англ. staple (steipl) – то же, вопреки Бодуэну де Куртенэ (у Даля 4, 506). Этимологический словарь русского языка. - М.: Прогресс М. Р. Фасмер 1964-1973

Стапель (голл. stapel)

Стапелем называют оборудованную горизонтальную или наклонную площадку, расположенную на берегу и служащую для постройки судна и последующего спуска его на воду. Размеры стапельного места должны соответствовать размерениям строящихся судов.

Основными требованиями, предъявляемыми к стапельным местам, являются: создание условий для удобной и быстрой постройки судна и обеспечение безопасного спуска судов на воду. Стапели делят на закрытые и открытые, продольные и поперечные.

Продольный стапель представляет собой сооружение с наклонной плоскостью, на которой закладывают и строят суда, а затем спускают их на воду. Продольная ось стапеля направлена перпендикулярно к береговой линии или под некоторым углом к ней.

Стапели состоят из подводной и надводной частей, называемых фундаментами. Продольные стапели бывают открытые или с крышей, а иногда и со стенками (закрытые). Стапели с перекрытием (крышей) называют эллингами.

Спуск судна происходит на спусковых полозьях, перемещающихся вниз по спусковым дорожкам.

Большинство продольных стапелей имеет две спусковые дорожки. Однако для судов большой спусковой массы и большой ширины делают стапели с тремя-четырьмя спусковыми дорожками.

Поперечный (боковой) стапель - это сооружение, на котором судно устанавливают на его горизонтальную площадку параллельно береговой линии, а спуск на воду производят по наклонной плоскости боком. На поперечном стапеле имеются наклонные спусковые полозья, находящиеся в одной плоскости и параллельные друг другу.

Слипом (рис. 32) называют сооружение, состоящее из наклонной плоскости и горизонтальной площадки со стапельными местами. Суда строят и ремонтируют на горизонтальной площадке, а спуск производят по наклонной плоскости.

На наклонной плоскости слипа уложены рельсовые пути 8, на каждом из которых установлена одна косяковая тележка 1, перемещаемая вверх и вниз тросом тяговой электролебедки 2.

Рис. 32. Поперечный гребенчатый слип:
1 -косяковая тележка, 2 - тяговая электролебедка, 3 - подъемный кран, 4 - стапельные тележки, 5 - электрошпиль, 6, 11 - продольные и поперечные рельсовые пути, 7 - причальная бочка, 8 - рельсовый путь наклонной части, 9 - центральный пульт, 10 - электрораздаточные колонки

На горизонтальной площадке стапеля уложены продольные (откатные) 6 и поперечные (стапельные) 11 рельсовые пути, по которым на стапельных тележках 4 перемещают установленные суда. Управление перемещением косяковых и стапельных тележек осуществляют с центрального поста (пульта) 9, смонтированного на специальной вышке.

Перед спуском судно перемещают на стапельных тележках по поперечным рельсовым путям до их пересечения с продольными путями. При помощи гидравлических домкратов стапельные тележки поднимают вместе с судном и разворачивают их рамы, устанавливая колеса на продольные рельсовые пути слипа. По этим путям судно перемещают к наклонной части слипа. Под судно заводят косяковые тележки и опускают его на них гидродомкратами стапельных тележек. Затем тяговыми лебедками спускают судно в воду, после чего буксиром отводят судно к достроечной стенке, а косяковые тележки поднимают на наклонную плоскость слипа.

Число спусковых тележек бывает пять-шесть и более; при строительстве крупных судов количество спусковых тележек доводят до 20.

Поперечные стапели слипа обслуживают обычно башенными, портальными и железнодорожными кранами грузоподъемностью до 25 т, используемыми при постройке и ремонте речных и морских судов длиной до 80-100 м. Проверочные устройства и проверочные работы на стапеле изложены в § 78.

Наряду со «счастливыми» кораблями, служившими верой и правдой людям не один десяток лет, наряду с судами менее удачливыми, чей срок ограничился несколькими походами, существует небольшая, но поистине уникальная группа плавающих средств, практически так и не сделавших ни одного «шага» по той стихии, для которой они были предназначены. Эти, с позволения сказать, «корабли», едва только их киль касался воды, тут же отправлялись на дно, а оттуда или в музей, или на свалку...

Флагман на час

Возглавляет этот список шведский флагман «Ваза», построенный под личным руководством короля Густава II Адольфа, который был, возможно, и неплохим правителем, но вот кораблестроителем точно не являлся.

Густав II действовал по-королевски и не мелочился: новый флагман должен стать самым мощным, самым быстрым, самым большим и уж. несомненно, самым красивым кораблем на всем Балтийском море. Голландские мастера, трудившиеся на стокгольмской верфи, переглянулись, тяжело вздохнули, и принялись по мере сил удовлетворять монаршьи потребности.

В воскресенье 10 августа 1628 года «Ваза» отправился в свое первое плавание. Флагман получился - загляденье, голландские корабелы постарались вовсю, чтобы угодить привередливому владыке. Золоченые геральдические фигуры и затейливая резьба по своему количеству и качеству спорили с королевскими покоями; 64 бронзовые пушки угрожающе выглядывали из портов, часть которых была прорезана по личному повелению короля, с целью увеличения мощи; белоснежные паруса закрывали собой небо. Флагман «Ваза» вышел из порта, отошел на пару миль, лихо развернулся и под ликующие крики толпы дал могучий приветственный залп из всех своих орудий...

Когда дым рассеялся, над поверхностью моря уже не было видно никаких парусов. Только серым, с проблесками золота, пятном торчал из воды корпус бывшей гордости шведского флота, да и тот быстро погрузился на морское дно. Из 450 офицеров и матросов «Вазы» до берега добрались лишь несколько человек...

Поднятый со дна в 1961 году шведский флагман теперь находится на острове Юргорден, в специально созданном для него музее. Внимательно изучив на удивление хорошо сохранившийся корпус, исследователи быстро поняли, почему «Ваза» - затонул: мачты, пушки, золоченые деревянные фигуры из дуба - все было необыкновенно тяжелым, и при этом высоко поднятым над водой. Водонепроницаемые отсеки отсутствовали - в то время о них даже не думали. И главное: нижний ряд пушечных портов, прорезанных по специальному приказу короля Густава, находился едва ли чуть выше уровня воды. Стоило судну слегка накрениться при выполнении поворота, как через открытые порты внутрь хлынула вода, и... корабль оказался обречен.

«Скотский» пароход

Так бывает, когда корабелы знают свое дело, но вынуждены следовать указаниям свыше. Однако случается, что и опытные мастера допускают ошибки, как например, в случае с пароходом «Дафна», едва не разорившим довольно известную шотландскую судоверфь - Александр Стефан и сыновья», расположенную на реке Клайд.

Это произошло в 1883 году. Хозяин верфи получил заказ от крупной транспортной компании на постройку небольшого стального парохода, предназначенного для перевозки скота. Дело было верное, знакомое, и фирма «Александр Стефан и сыновья приступила к работе.

Поскольку заказанное судно по большинству параметров было много проще кораблей, изготовленных судоверфью ранее, главный инженер фирмы не стал рассчитывать все по новой. Он взял схемы недавно спущенного со стапелей более крупного парохода - «Брайар» и по аналогии с ним запроектировал на «Дафне» всю судовую оснастку, в частности записав в спецификации: «Так же, как на «Брайаре». Строители, в свою очередь, поняли эту фразу буквально, не догадавшись, что инженер имел в виду не размеры, а только тип и порядок размещения якорного, швартового и рулевого оборудования на пароходе. В результате этой двойной ошибки сравнительно небольшой пароход получил точно такую же по размерам оснастку, как и его более крупный собрат, что впоследствии не замедлило сказаться...

Через несколько месяцев пароход был готов. Большое ли, маленькое судно, но спуск его на воду всегда проходил в торжественной обстановке.

Во вторник 3 июля 1883 года «Дафна» плавно сошла со стапеля в воды Клайда. Весь процесс был отработан профессионально, вплоть до мелочей: пароход на глазах многочисленных портовых зевак плавно и ровно вошел в реку и встал, застопоренный на месте мощными якорями.

И тут случилось невероятное: «Дафна», казалось, прочно покоившаяся на тихих водах Клайда, вдруг ни с того ни с сего слегка накренилась на левый борт, затем выпрямилась, накренилась еще больше и внезапно... перевернулась вверх килем.

В те годы каждый, кто имел хотя бы небольшое отношение к постройке судна, имел право присутствовать на палубе при его спуске на воду. А потому на - «Дафне» в момент катастрофы находились котельщики, клепальщики и слесари, маляры и плотники, всего 195 человек.

К месту трагедии устремились с берега все имеющиеся в наличии лодки и плоты, но спасти удалось только 71 человека, остальные рабочие были затянуты на дно коварным пароходом.

Через три недели «Дафну» подняли и поставили в док для испытаний. Выяснилось, что из-за более крупной и, соответственно, тяжелой оснастки пароход получил минимальную начальную остойчивость. Достаточно было легкого течения Клайда, всколыхнувшего «Дафну», чтобы создать крен, из-за которого, в свою очередь, сдвинулось к борту незакрепленное на палубе оборудование. Крен увеличился, вода пошла в подготовленные для установки котлов люки и... произошла трагедия.

«Пьяная балерина»

Аналогичный случай произошел в 1905 году на итальянской судоверфи. Некий миллионер, в предчувствии наживы на все нарастающем потоке эмигрантов, заказал два могучих парохода, рассчитанных на перевозку 180 пассажиров первого класса, 200 - второго класса и 1100 палубных «безземельников» и безработных, мечтающих попытать счастья в Южной Америке.

К середине сентября 1907 года первый из пароходов, названный «Принчипесса Иоланта», был закончен и стоял на стапеле судоверфи. В отличие от «Дафны» на нем уже установили паровые котлы и машины, поставили дымовые трубы и мачты и настелили палубу.

Все произошло точь-в-точь, как и на шотландской верфи: толпы зевак, «крестины» ударом бутылкой шампанского об нос парохода, спуск на воду и... быстрый и потому внезапный переворот судна. У судоверфи было довольно мелко, а потому «Принчипесса» просто легла бортом на дно, похоронив мечты миллионера о скором заработке.

Мощные машины, просторные палубы и шикарные салоны лайнера оказались ни к чему из-за одной маленькой ошибки: неправильных расчетов остойчивости при проектировке.

«Иоланту» быстро подняли и, не долго разбираясь, продали ее корпус на металлолом, а неудачливая судоверфь закрылась на полгода - правительство по понятным причинам запретило хозяевам верфи постройку аналогичного парохода «Принчипесса Мафальда» вплоть до полного пересмотра проекта.

Позднее «Принчипесса Мафальда» все-таки вышла в открытое море и прослужила на линии девятнадцать лет. Однако несмотря на доработки корпус судна так болтало при малейшей качке, что команда называла свой пароход не иначе как «пьяной балериной».

И все равно этот лайнер оказался невезучим. 25 октября 1927 года на нем переломился гребной вал и в котельное отделение попала вода. Последовавший за этим взрыв котлов разнес пароход на куски, погубив 314 человек.

Спуск судна на воду - знаменательное событие в жизни судна и трудовых буднях судостроителей. Но почему именно спуск на воду является знаменательным? Ведь это не более чем промежуточный этап постройки судна.

После спуска постройка судна продолжается иногда годами. Дело здесь, вероятнее всего, в двух обстоятельствах. Первое из них заключается в том, что в момент спуска на воду судно переходит из одной среды в другую, попадая в свою родную стихию. Второе обстоятельство: спуск судна на воду - единственный момент в процессе его постройки, который имеет четкую временную привязку. Действительно, когда начинается постройка судна, не знает никто, а вот окончание постройки четко определено. Этим моментом является подписание акта о приемке судна в эксплуатацию и подъем на нем флага заказчика. Однако, это только документальная сторона дела. А фактически судно в этот момент может быть еще не «построено». Явные недоделки и скрытые дефекты не так уж редки в практике судостроения, и их устраняют (по существу - достройка судна) уже после сдачи судна в эксплуатацию.

Спуск судна на воду однозначно соответствуют год, день и час. Именно поэтому спуск торжественно отмечался в судостроении во все века. Вначале торжества носили характер религиозного обряда. Затем все религиозное выветрилось, а своеобразный «обряд крещения» остался. И сегодня при спуске «крестная мать», как правило, женщина в присутствии большого числа свидетелей разбивает о борт судна традиционную бутылку шампанского.

Для спуска судов на воду в настоящее время используются различные способы и применяются разнообразные сооружения.

СПОСОБЫ СПУСКА СУДОВ НА ВОДУ

Спуском судов на воду завершается стапельный период постройки судов и начинается достроечный период. Современная технология предусматривает максимальную готовность судна перед спуском на воду. Момент выбирается в зависимости от принятой технологии, производственных условий завода-строителя и времени года. До спуска должны быть выполнены обязательные работы: сборочно-сварочные, обеспечивающие непроницаемость и прочность судна; окраска подводной части корпуса и нанесение грузовых марок; установка и испытание забортной арматуры; монтаж дейдвудного устройства; установка рулей, гребных валов и винтов, поворотных насадок; установка необходимых деталей швартовного устройства и аварийно-спасательного оборудования; закрепление механизмов и грузов, поданных на судно.

Существует несколько способов спуска судов : свободный - по наклонной плоскости под действием сил тяжести; всплытием - при поднятии уровня воды в спусковых сооружениях; принудительный - механизированный.

спуск судна на воду под действием силы тяжести

Спуск под действием силы тяжести (продольный и поперечный) наиболее сложен. Период собственно спуска при этом очень мал, а подготовительные работы занимают много времени.

продольный спуск

Продольный спуск судов осуществляется с продольных наклонных стапелей длиной от 100 до 350 м, расположенных перпендикулярно к береговой линии или под некоторым углом к ней. Стапель представляет собой сложное инженерное сооружение, имеющее железобетонное основание для размещения спусковых дорожек. Он состоит из надводной и подводной частей.

поперечный спуск

Поперечный спуск обычно применяют для спуска судов малого и среднего тоннажа на верфях, расположенных на реках. Для поперечного спуска судна на воду используют сооружения, состоящие из горизонтального стапельного места (предспусковой позиции) и наклонных спусковых дорожек, направленных перпендикулярно оси-стапеля. Уклон спусковых дорожек значительно больше, чем на продольных стапелях. Спусковые дорожки размещают на грунте или на железобетонном основании и заглубляют в воду на 1,5 м или совсем не заглубляют.

спуск судов всплытием

Спуск судов всплытием осуществляют в сухих доках, камеры которого наполняются водой, поступающей из акватории, в наливных доках и док-камерах, заполняемых водой при помощи насосных станций. Доки заполняют водой до уровня, при котором под днищем всплывшего судна будет обеспечен достаточный зазор для снятия его с кильблоков.

принудительный механизированный спуск

Принудительный механизированный спуск осуществляют с помощью следующих сооружений: поперечных и продольных слипов, вертикальных судоподъемников, кранов и плавучих доков.

поперечный свободный спуск

В основу поперечного спуска положен принцип свободного движения судна по наклонной плоскости под действием собственного веса. Конструкция спусковых устройств при этом способе значительно проще и спусковые дорожки короче, чем при продольных спусках. Сокращению протяженности дорожек способствуют большой уклон и применение особых разновидностей поперечного спуска: спуск прыжком, спуск броском и спуск с помощью понтона.

В зависимости от расположения стапельных мест поперечный спуск можно осуществлять по нескольким схемам.

Спуск непосредственно с места постройки (стапеля) происходит при помощи спусковых устройств, состоящих из нескольких поворотных балок (балансирных столов) и являющихся одновременно опорной поверхностью строительного стапеля.

Устройство, показанное выше, состоит из поворотной балки, поддерживаемой на удлиненном конце в сторону пусковых дорожек гидравлическим домкратом, шарнирной опоры и куркового зажима. Под действием опрокидывающего момента от веса судна балка наклоняется до совмещения спусковых салазок со спусковыми дорожками. Затем с помощью пневмоцилиндров освобождают курки задержников, и судно по насаленным дорожкам спускается на воду.

Спуск с перемещением судна на спусковые косяки. Для спуска судно на судовозных тележках перемещают на предспусковую позицию, где под него заводят косяки и спусковые полозья, закрепляемые специальными задержниками. Судно с тележек пересаживают на спусковые полозья и приспускают с помощью лебедок на спусковую позицию, откуда производится свободный спуск по насаленным дорожкам. Поскольку спусковые дорожки при поперечном спуске имеют уклон, то вес судна и спускового устройства создает движущую силу судна и силу нормального давления на стапель. Увеличение площади опоры полозьев влечет за собою увеличение веса спускового устройства и, следовательно, его стоимости. Особенностью поперечного свободного спуска является то, что с момента начала движения судна по спусковым дорожкам процесс спуска становится практически неуправляемым. С момента входа корпуса в воду в направлении движения появляется сила сопротивления, а в вертикальном направлении - сила поддержания. Судно не только движется поступательно, но начинает вращаться вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести его поперечного сечения. При равенстве веса и сил поддержания судно всплывает.

Поперечный спуск судна на воду включает в себя множество операций: подготовку стапеля и спускового устройства; составления спускового расписания и распределения рабочих, участвующих в спуске; осмотра водолазами подводной части спусковых дорожек; просушки дорожек и полозьев, нанесения насалки; перемещения на спусковую позицию судна с помощью специальной лебедки; заводки и закрепления под судном полозьев; устройства тросовой проводки для предупреждения заносов оконечностей; подъема судна гидравлическими домкратами и окончательной установки на штатных местах полозьев вместе с установленными на них кильблоками; закрепления полозьев на задержники и установки специальных закусок; пересадки судна на спусковое устройство с помощью гидравлических домкратов и выкатывание транспортных тележек из-под судна.

После спуска судна на воду специальная бригада, прибывшая с буксиром, производит тщательный осмотр отсеков всплывшего судна и устраняет замеченные дефекты. Судно переводят к пирсу для достройки и испытаний.

Возможно, в будущем появятся новые способы спуска судов на воду. Например, строящиеся суда будут спускать на воду по частям с последующей стыковкой их секций на плаву. Стыковка судов на плаву осуществляется уже давно. Для сварки стыкуемых частей судна используют кессоны или различные патентованные герметизирующие устройства. Кроме сварки для соединения частей возможно применение механических замковых устройств, подобных тем, которые используются при сцепке океанских барже-буксирных составов. В будущем, очевидно, способы и средства стыковки судов на плаву могут быть усовершенствованы. Здесь весьма широкий простор нашим потомкам для изобретательской и инженерной деятельности. Поэтому стыковка на плаву станет в XXII веке рядовой технологической операцией и прочно войдет в практику работы верфей крупнотоннажного судостроения. Это позволит ограничить грузоподъемность и размеры спусковых сооружений конструктивно и экономически разумными пределами. Такие сооружения позволят спускать на воду большие корабли и составные части крупнотоннажных судов.